Astãzi voi face ultimul keu zbor de navigație IFR înaonte de-a da evaluare in zbor pentru navigațiile IFR. Vom pleca de la CYRC în 3. Adică eu, instructorul meu și colega mea. Ea va face prima jumatate ape zborurilor adică: CYRC-VBS-ML-CYML-CYQB. După care voi prelua avionul și voi reveni pe parcursul următor: CYQB-YQB-V386-ML-CYML-VBS-CYRJ-YRC-CYRC.

Salutări tuturor,

Doream sa vă spun, dragi cititori, că nu v-am uitat. În ultima vreme sunt pur și simplu ocupat cu școala și ce să mai zic cu viața de zi cu zi. Vorbesc aici despre servici, școală, prietenă, ș.a.m.d. Vă pot spune așa pe repede c-am început antrenamentul pe bi-motorul cel mai fain din lume (este și singurul care l-am atins.. deci waaa e clar că-i cel mai fain) ) Pe scurte, am dat drumul și la antrenamentul IFR.Antrenamentul IFR ne permite să zburăm sub regulile instrumentelor (adică Instrument Flight Rules). Uitați aici o poză care o fost luată cu prilejul de-a zbura deasupra acoperișurilor de nori.

 

Acuma învăț pentru examenul scris INRAT pentru care dau probă Marți dimineață, deci vă rog frumos să-mi țineți pumnii. Este foarte multă materie pentru acest examen și deși mulți îmi spun că-i ușor, eu tot învăț de rup, nu iau șansa… să mă pârlesc, deloc deloc. Bine vă las cu o poză de-a mea făcută sesiunea asta și vă promit că vă voi reveni cu un post cum se cade, cu multe poze și super detalii despre zborurile mele în IFR și aventurile cu Navajo-ul nostru galben ca soarele!

Pe curând!

Vlad

Bine v-am găsit pe toți din nou! Vă anunț oficial că am intrat în posesia licenței de pilot privat. Vă povestesc pe scurt cam cum s-a derulat totul.

 

3 iunie, 2011

Afară bate vântul destul de tare. Se anunță 15G25 pentru ziua de astăzi iar plafonurile sunt la 3000-3500 de picioare. Limita admisibilă pentru a face testul în zbor este de 3000 de picioare AGL (above ground level) pentru a putea să facem manevrele necesare pentru evaluare. Este ora 6:30 AM și de abia m-am sculat. Cu seara dinainte, am revizuit toate procedurile și toate temeile legale. Am citit ghidul testului în zbor pentru licența de pilot privat și am revizuit toate normele și standardele ce trebuiesc respectate. În casă este liniște, sunt singur și știu că-n curând, dacă totul merge precum am planificat, voi fi licenția și voi putea zbura singur singurel.

Proful mi-a dat o simulare de preparat cu ziua dinainte. Va trebui să plec de la CYRC până la CYDO via St-Ambroise cu o oprire posibilă la CYDO (dacă este nevoie de benzină) după care un direct to spre CYBC (Baie-Comeau) – o locație fenomenală ce dă spre fluviul Sf. Laurențiu.

Îmi deschid fișierul pe computer denumit preparare pentru testul în zbor, verific din nou toate datele dacă nu am uitat ceva sau dacă n-am făcut vreo greșeală. Totul pare să fie ok. Verific din nou vremea.

Aici putem vedea vânturile în altitudine. Zborul este prevăzut între orele 06-17Z iar eu le-am estimat 285@33T zburând la 3500 de picioare.

STN YTF – ALMA. QUEBEC	for use	3000	6000	9000	12000	18000
FDCN01 CWAO FCST BASED ON 011200 DATA VALID 011800	17-21	2328	2336+11	2449+05	2551-01	2574-13
FDCN02 CWAO FCST BASED ON 011200 DATA VALID 020000	21-06	2832	2733+06	2437+00	2341-05	2442-16
FDCN03 CWAO FCST BASED ON 011200 DATA VALID 021200	06-17	2934	2731-04	2633-04	2638-07	2738-18

În dimineața asta nu prea am timp să fac de mâncare deci mă voi opri în drum spre școală la un Tim Hortons sau un McDonalds pentru a mă alimenta.

Când ajung la școală stresul deja începe a crește. Pentru mine asta nu este doar o evaluare în zbor. Este o dovadă că pot și sunt apt să zbor de unu singur. Este o dovadă că tot ce-am învățat în ultimii 2 ani de școală nu s-a pierdut și a fost bine asimilat. Este și o evaluare necesară pentru a putea avansa spre următorul an școlar și bineînțeles pentru a-mi menține bursa mea de pilotaj fără să plătesc pentru orele de zbor. Dacă nu trec acest test, mă voi afla într-o situație problematică… deci trebuie să fie trecut dar nu doar trecut, ci și performant.

Deschid ușa școlii, îmi las chestiile în salonul studențesc după care mă duc la repartiție, îl salut pe cel care muncește acolo după care mă duc spre hangar. Fac walk-around-ul, iar evaluatorul apare din zadar. Mă surprinde și o face pe pasagerul, la care eu încep șou-ul meu care l-am revizuit de nenumarate ori. Evaluatorul are ca rol să te evalueze dar în anumite situație are și ca rol să acționeze drept ca un pasager neștiutor de riscurile ce se prezintă când se circulă în jurul avionului.

Îi atrag atenția și încep să-i dau discursul pentru pasageri. Îi explic încetișor unde-s situate ieșirile de urgență, butonul pentru elt, stingătorul de foc ș.a.m.d. În final, mă ajută să scot avionul din hangar după care decolăm.

La decolare mi-a cerut o decolare scurtă cu un vânt de travers de 20 kts la 90 de grade (chiar cred că era și oleacă de tailwind din pricina rafalelor fiindcă manșa de vânt varia constant, ba aveam o compozantă de tailwind, ba o compozantă de headwind. În final, am decolat după care ne-am dirijat spre zona de antrenament. Odată plasați în palier, am completat exercițiul de navigație, revizia de rută după care mi-a pus ochelarii și am făcut instrumentele, am scos ochelari și am făcut manevrele de decroșaj, spirală, viraje la 45 de grade, aterizare forțată și aterizare de precauție după care am revenit la aeroport pentru a face o aterizare normală + o aterizare moale (greaser așa îi spunem noi). Totul să petrecut de minunte iar astăzi vă pot anunța că sunt licențiat drept pilot privat!

Am dat peste un articol ce vorbeste despre Trend Monitoring. In mod normal, orice companie aeriana care are motoare in garantie sau cel putin doreste sa observeze evolutia acestora, va monitoriza datele  motorului pentru a determina daca va fi necesar sau nu un overhault odata ce va veni timpul motorului. Articolul vorbeste pt. el insumi. Lectura placuta tuturor!

Aviation Today Market Leaders

Services
Print This Page
Email This Page
Archives
Get Copyright PermissionsCopyright Permissions
0Share
Related Stories
Rebirth of an Old Jet TECHNOLOGY DRIVES Back Shop Aviation Today: Cyberspace, The Final Frontier Who Can Perform NDT Inspections? Computers on the Shop Floor AASII’s HT Tracker NDT

Monday, August 1, 2005
Trend Monitoring is about Peace of Mind
Kim Rosenlof

Trend monitoring goes by many names: engine monitoring, engine health monitoring, engine condition trend monitoring, health and usage monitoring, predictive maintenance, and others. Defined as using engine operational data to find symptoms of damage, deterioration, or excessive wear, trend monitoring has been around in some form since the mid-1970s. New hardware technology that captures more engine data points and sophisticated software that finds more subtle trends–and thus finds potential problems sooner–are making trend monitoring even more valuable now than in decades past.

What does trend monitoring entail?
Trend monitoring consists of two basic components: engine data usually supplied by the OEM’s engine control unit (ECU), and trend monitoring software or service supplied by the OEM or a third party. Nearly all turbine aircraft engines include an electronic ECU that adjusts fuel flow according to a set of parameters obtained from temperature and pressure probes and flow meters. Many of these parameters are recorded during certain engine events, such as engine startup and shutdown. The ECU also records additional parameters, such as the number of hours the engine has run, the number of start cycles, and any engine faults. Many ECUs allow this data to be downloaded into either OEM-provided software or to generic spreadsheets for later analysis.

Laboratory technicians and sophisticated software programs use the data taken from the ECU or aftermarket engine data collection units to measure increases or decreases in internal turbine temperature (ITT), N1 and N2 shaft rotational speeds, fuel flow, and other operational parameters against that engine’s baseline. This determines the overall health of the engine and can point to component deterioration, foreign object damage, and excessive wear. If alarming trends are found, the operator can schedule an engine tear-down or overhaul at a convenient time instead of when components break. For instance, a rise in internal turbine temperature coupled with a decrease in N2 rotation speed may indicate damaged turbine blades or turbine guide vane torching. Without trend monitoring, many internal engine problems will not manifest themselves until a turbine blade is shed through the shroud or the engine shuts down.

Operators could obtain trend monitoring data through the ECU engine data, or by observing temperature and pressure gages in the cockpit and manually recording the data during each flight. However, to obtain a trend the operator would need to collect the data from a number of flights, plot the data in a spreadsheet, and then analyze the data. The amount of work involved with trending a fleet, coupled with the potential for saving substantial sums by catching small failures before they become inflight engine shutdowns, has led to a growth in the number of third-party trend monitoring programs.

Why use trend monitoring?
Many engine manufacturers require operators to furnish operational data on a regular basis to participate in warranty or maintenance programs. Honeywell’s Maintenance Service Plan (MSP), for example, requires data uploaded to its website on a monthly basis. But this data is not only used to determine warranty coverage and schedule periodic maintenance. For Honeywell MSP customers, the data is also sent to Jet-Care International’s American or European laboratories for trend monitoring as an integral part of the maintenance program on Honeywell HTF7000, TFE731, and ALF502/LF507 engines.

Jet-Care International (www.jet-care.com), based in Hampshire, England and New Jersey, U.S., is one of the largest independent trend monitoring companies in the world, currently monitoring the health of more than 12,000 engines in more than 90 countries. Its parent company, England-based Spectro, began providing oil, fuel, hydraulic fluid, and debris analysis services to aircraft operators in 1976 and founded Jet-Care in 1996 specifically to provide engine trend monitoring services for Honeywell and General Electric CF34 engines.

Honeywell customers download engine information from their engine control unit (HTF7000) or digital electronic engine control (DEEC on the TFE731). Under Jet Care’s Gas Path Analysis (GPA) program, laboratory technicians analyze the data for damage or abnormal wear to engine components such as discs, blades, and stators not normally picked up in routine line inspections. The GPA program interprets outputs from thousands of engines that transmit key data from steady state cruise and takeoff. It can identify imminent blade failure, abnormal compressor/combustor deterioration, ingestion damage, and seal erosion, well before the components fail.

“Probably the most common problem [Jet-Care finds] is turbine rub, closely followed by bleed leaks and indication errors,” said Jet-Care representative Martin Entwhistle, who provided several Jet-Care follow-up reports as research for this article. One TFE731-60 follow-up report indicated the ITT on the number three engine of a Falcon 900EX had risen by approximately 15 degrees Centigrade and N2 decreased by .5 percent during a three-month span. A tear-down revealed high pressure turbine (HPT) blade rub, coupled with a damaged shroud segment, damaged ITT harness, and eroded HPT nozzle segment.

“The estimated repair cost for this engine is in the order of $150,000,” Entwhistle added to the report. “But if the parts had broken off and gone through the engine, the repair cost could easily have exceeded $300,000 to $450,000.”

Additional potential economic savings arise from the prevention of in-service unscheduled removal. For both airlines and corporate operators, the economic impact of suddenly taking an aircraft out of service can sometimes overshadow the cost of the repair.

Who are the major players for your engine?
By virtue of its exclusive agreement with Honeywell, Jet-Care is the main trend monitoring service for TFE731 and HTF7000 engines. Jet-Care also provides trend monitoring services on the General Electric CF34 engine.

However, many other companies also provide third-party trend monitoring services. The Trend Group (www.turbinetrend.com), based in Clovis, California, uses a partner company’s Equipment Condition Monitoring (eCM) software to provide trend monitoring services to Pratt & Whitney PT6 and PW100/300/500 engine operators, as well as monitoring for Honeywell TFE331, Rolls Royce AE3007, Williams FJ44, General Electric CJ610/710, and other engines. The eCM software, provided by SmartSignal (www.smartsignal.com), compiles an empirical model for the engine being monitored using actual sensor data, either current or historical, from normal operation. The Trend Group accepts the data in any format the customer provides, including mailed-in on postcards, e-mailed, faxed, or entered directly into The Trend Group’s website.

After a period of time in which the normal operation data “trains” the software algorithms to create the baseline, the eCM software analyzes the newly downloaded engine data, comparing it against the empirical model to determine “very fine” differences in data. According to a SmartSignal white paper, the eCM software can save airlines an average of $8 per engine flight hour by predicting failure much earlier than other trend monitoring programs. The Trend Group analysts review the data and alert the customer of any potential problems. Customers can also view the compiled data and resulting trend graphs on their website.

Pratt & Whitney Canada also provides its own Engine Condition Trend Monitoring (ECTM) software as well as engine data hardware boxes for fixed-wing turbine, helicopter turbine, and PT6 turboprop engines through its wholly-owned subsidiary, Altair Avionics (www.altairavionics.com). The Microsoft-Windows based ECTM software allows operators and maintenance shops to do their own trend monitoring by downloading data directly from the Altair hardware to a laptop or personal computer.

Goodrich Aerospace (www.goodrich.com) provides its Health Usage and Monitoring System (HUMS) on Sikorsky military and civilian helicopters, including the UH-60 Blackhawk and its variants, and the S-92. In addition to the HUMS hardware, Goodrich provides a ground station software application that allows operators to download all engine data or “quick turn” downloads of only certain ground station data.

Standard Aero’s (www.standardaero.com) TrendCheck engine monitor is a repackaged version of Altair’s data collection hardware for the Pratt & Whitney PT6 turboprop. Used in conjunction with the P&W ECTM, TrendCheck automatically records engine trend samples, engine cycles, and operating hours during every flight.

When to start trend monitoring?
Engines with less than 100 hours since new or last major overhaul provide the most accurate baseline for trend monitoring because deterioration has usually not had a chance to occur. This is not to say, however, that older engines would not benefit from trend monitoring services. In fact, according to several trend monitoring companies, anytime is a good time to start trend monitoring.

“We had one customer who began trend monitoring about 70 hours prior to a scheduled overhaul because he wanted to see differences in performance,” said Dale Taunton, director of operations for The Trend Group. “We started seeing signs of rapid deterioration after just 25 data points [flights] and alerted the customer, who decided to overhaul the engine with 40 hours remaining. Later, the customer’s mechanic told him that the engine would not have made it to the scheduled overhaul.”

Taunton said that trend monitoring is all about peace of mind. “We’re not able to prevent the problem itself, but the idea with trend monitoring is to catch deterioration at the earliest possible time, analyze its cause, and fix the problem before it escalates.”

Vendor Listing
Jet-Care International
+44 (0) 1256 701777
www.jet-care.com

SmartSignal
630-829-4000
www.smartsignal.com

The Trend Group
800-297-6490
www.turbinetrend.com

Goodrich Aerospace
802-877-2911
www.goodrich.com

Altair Avionics
781-762-8600
www.altairavionics.com

Sagem Avionics
972-314-3600
www.sagemavionics.com

sursa: http://www.aviationtoday.com/am/categories/maintenance/437.html

Am decis să vă fac parte de o experiență foarte interesantă. Miercuri, 16 martie, 2011, mi-am completat prima navigație de 150 NM. Prima navigație de obicei este foarte importantă pentru un elev din mai multe puncte de vedere deoarece pentru a fi un pilot bun, nu numai trebuie să fi în stare să pilotezi, dar să și poți să te deplasezi de la punctul A până la punctul B cât mai rapid și securitar se poate. Deplasările în drum țin cont de toți factorii, de pilotarea aparatului în mod securitar, de gestionarea rezervoarelor, de comunicațiile care trebuiesc întreprinse cu turnul de control, cu terminalul, ieșirile și intrările în zonele și spațiile aeriene și diferitele clase cu care pot fi desemnate acestea. Așadar, putem înțelege că într-un zbor de la punctul A până la punctul B sunt calculați mai mulți pași. Nu vreau să vă dau un curs de zbor și nici nu vreau să mă avansez prea mult că sunt încă departe de a mă proclama instructor, vă voi explica exact cum se derulează acești pași.

CU O ZI ÎNAINTE

#1 – decidem unde mergem,când, câtă distanță este de făcut, preparăm hărțile, desenăm cu un metru (linie ce măsoară 1 metru) drumul până la destinație. Măsurăm distanțele, ruta în funcție de nordul adevărat, ruta în funcție de nordul magnetic. În exemplul de mai jos, puteți vedea o poză cu harta mea cu care am planificat ruta avionului pentru navigația mea. Veți remarca că-n imaginea de mai jos sunt indicate toate punctele în ordine crescătoare. Un mic detaliu, navigația ia loc de 2 ori, o dată cu instructorul elevului *indicată cu pasul #7 iar a doua oară elevul merge în simplă (pasul 7′) – care întradevăr este oleacă mai lung pentru a putea dovedi față de transport Canada că zborul voiaj a fost completat. Zborul voiaj este o pre-rechiziție pentru obținerea licenței de pilot privat în Canada.

#2 – preparăm o foaie de zbor în care trebuiesc incluse următoarele informații: ținem cont de declinarea magnetică, capul magnetic, capul compas, vânturile la decolare, vânturile în drum la altitudine de zbor aleasă, vânturile la aeroport sau aeroporturile unde vom ateriza. În mod egal trebuie să desenăm liniile de 10 grade care sunt utilizate în navigație pentru a putea determina poziția noastră față de ruta prevăzută. Deci dacă din cauza condițiilor atmosferice ne găsim ori la dreapta, ori la stânga rutei noastre, trebuie să ne regăsim drumul. Pentru a corecta un astfel de fenomen, vom lua o corecție de cap în funcție de unghiul la care am ajuns față de liniile de zece grade și asta până ce revenim pe ruta noastră. O dată înapoi pe rută, micșorăm unghiul cu 50% față de capul adoptat pentru a regăsi ruta inițială. De exemplu, și puteți să vă referiți la harta care v-am plasat-o aici deasupra: zburăm între punctul 8 și punctul 9. Liniile de zece grade sunt liniile punctate în negru. Urmărim un cap magnetic de 162 grade. După cinci minute, ne dăm seama că vântul suflă de la sud și că ne aflăm la 4 grade spre stânga rutei noastre (încă menținem capul magnetic 162). Ca să putem face corectarea necesară și să ne regăsim ruta, dublăm deriva (am derivat de 4 grade) deci dublarea = 4 x 2 = 8, și o adunăm la capul urmărit, deci: 162 + (4×2) = 170. Capul nostru până ce vom ajunge din nou pe ruta noastră va fi de 170. Menținem acest cap până ce ne reinterceptăm ruta. O dată ajunși deasupra rutei prevăzute, vom reduce corectarea cu 50% deci (162+50%(4×2))= 166. Menținem această rută analizând dacă este o corecție suficientă pentru forța vântului. Acuma vă dați seama că este important să verificăm în mod meticulos vremea anunțată la plecare, în drum, la aterizare, la decolare la întoarcere, în drum la întoarcere și la aterizare la întoarcere. În funcție de vânturi planificăm TAS (true air speed) – viteza aer adevărată, consumul de benzina,  configurările de putere cu care vom circule și E.T.A-ul (Ora de sosire estimată – Estimated time of arrival ) . Este important să ținem cont și de autonomia aparatului în zbor și de toate posibilitățile pentru un aeroport de degajare. În funcție de aeroportul spre care zburăm și tipul de zbor făcut, transport canada are norme și legi care determină ce măsuri trebuie să ia un pilot atunci când se planifică un zbor. Cu ajutorul previziunilor meteo puteam să anticipăm dacă vom avea nevoie să facem un plin de benzină sau nu.

#3 – Ne asigurăm să avem în avion 2 calculatoare de zbor (unul mecanic și altul electronic) să avem o linie de măsurat, să avem CFS-ul (Canadian Flight Supplement), să avem documentele necesare de zbor, să avem manualul aparatului, listele de verificare, căștile pentru fiecare pasager, hărțile acoperind toate zonele prin care vom trece, stilouri, ș.a.m.d

#4 – Trebuiește preparat un plan de zbor care trebuie depus la 1-866-WX-BRIEF sau 1-866-GO-METEO. V-am inclus o copie a unui plan de zbor aici dacă sunteți curioși să vedeți cum arată.

#5 – Dacă plecăm undeva, în special dacă ne dirijăm spre un aeroport necunoscut, trebuie să știm spre ce ne dirijăm, cum facem când ajungem, ce frecvențe vom asculta, pe ce frecvențe vom comunica, dacă aeroportul este controlat sau necontrolat, sau poate fi controlat între anumite ore și necontrolat la alte ore, altitudinea circuitului, cum se intra în circuit, prin ce parte a circuitului (partea activă sau inactivă?) – și nu numai .. mai sunt NOTAM-urile (Notițe pentru oamenii aerului) – Notice to airmen –

#6 – Pe hartă este important să preparăm punctele unde vom începe coborârea  (de preferință o coborâre de croazieră dacă avem pasageri – dacă sunt singur atunci eu fac o glisadă (side slip) după care facem o aterizare moale sau scurtă simulând că pista este de 2 ori mai scurtă…deci să zicem că e mai interesant, să nu uităm trebuie să indicăm și comunicările, reviziunile și calculările de navigație. Punctul cel mai importante este că atunci când avem pasageri, ei trebuie să fie confortabili și să se simtă timp de toată durata zborului în securitate, deci 75% din ce-am spus în ultimul paragraf fac când mă aflu singur în avion.

#5 – Trebuiește preparat masa și centrajul aparatului în funcție de benzina pusă în rezervoare, pasageri și bagajele îmbarcate în avion. Această etapă este foarte importantă fiindcă determină cum se va comporta avionul la decolare, în urcare și pentru o parte majoră a zborului. În plus, dacă nu se respectă limitele de greutate pentru avion avionul poate să nu decoleze deloc. După ce se completează weight & balance sau masse et centrage, se depune o copie la repartiție iar una se ia în avion. Eu utilizez dosul foaiei pentru a nota SITA-ul (Serviciu de Informații de Terminal Automat) sau ATIS (Automatic Terminal Information Service), odată ce sunt în cabină. Mai jos aveți un exemplu cu un avion în Columbia, un Cessna, care a decolat peste greutatea indicată în manualul de zbor… imaginile vă cam spun de ce nu trebuie încercat așa ceva.

ZIUA ZBORULUI – GATA DE PLECARE?

1. Vremea la plecare, în drum și la sosire. Ne amintim că am zis în rândurile de sus că vremea se verifică și ziua de înainte ceea ce este normal, ne planifică oarecum zborul în funcție de ce ni se oferă în zilele ce vor urma (vorbim de un zbor cu referințe vizuale). Dacă mă duc pe NavCanada, compania privată care se ocupă cu gestiune și administrarea zborurilor și a turnelor de control din Canada, ei îmi oferă un mic plan care-mi dă condițiile de rută: urmăriți acest link și puteți da click pe : route data și băgați aeroporturile de plecare, în drum și de sosire, puteți alege și produsele meteo pe care le doriți.
2. Trebuiește verificată și componenta de crosswind maximă.
3. Verificăm orele disponibile pe avion înainte ca acesta să intre la inspecție. Facem inspecțiile exterioare ale avionului și-l scoatem din hangar. Verificăm fluidele motorului, rezervoarele, prizele statice, tubul pitot, luminile strobe, taxi, de aterizare, beacon-ul ș.a.m.d.
4. Verificăm orele de întoarcere și ora când se culcă soarele la destinație pentru a putea zbura cu referințe vizuale pe timp de zi (căci nu suntem licențiați pentru zbor de noapte.. încă nu..!)
5. Băgăm vânturile pe foaia noastră de preparare de zbor pentru a calcula capul de zbor magnetic și consumul de benzină.
6. Dacă planul de zbor nu este deja depus, putem să-l depunem, deși în mod normal ar fi trebuit să fie deja depus. Aici se vede care student este mai eficient fiindcă cei isteți și-l depun cu o zi înainte pentru a putea pleca în zbor mai repede de dimineață.
7. Verificăm să avem masa și centrajul pentru fiecare decolare.
8. Facem revizia aerodromurilor în rută, frecvențele necesare, pistele la aerodromuri, altitudinea de zbor (foarte important să ținem cont de obstacole) + sensul circuitului la fiecare aerodrom și în funcție de pistă
9. Echipamentul necesar: licențele de zbor, un chit de supraviețuire, cuțit și foc în caz de accident pentru a putea avea chestiile minimale pentru a ne face un adăpost (foarte important în Canada fiindcă țara este plină de păduri) Suplementul de zbor Canadian și hărțile care corespund fiecărui din zonele prin care trecem, carnetul de zbor pentru a-l putea semn și a ne înscrie orele în el, calculatorul de zbor CR-3 și CX-2, bani sau carte de credit în caz de nevoie de benzină pentru întoarcere și în final câteva cutii de ulei pentru avion fiindcă a-l nostru (Sundowner C-23 îi place să-l mănânce)
10. Cerem semnătura și autorizarea instructorului pentru a pleca în zbor, el sau ea verifică detaliile necesare și suntem liberi de plecare dacă totul este preparat conform procedurilor.

GATA AM PLECAT ÎN ZBOR

Ca să vă resumez oleacă cum o fost în zbor pot să vă spun c-a fost un zbor cu foarte mult vânt, cu condițiile și acoperișuri la 4200′. Aterizările mele n-au fost perfecte fiindcă au fost foarte dificile și aveam crosswinds de la 90 de grade 15 km/h cu rafale la 40 de km/h. În rest, totul s-a derulat binișor. Căștile mele m-au lăsat baltă la aeroportul din ALMA (CYTF) unde mi s-o rupt firul de la căști deci puteam vorbi dar nu mai auzeam nimic. Noroc că-n avion este un speakerphone și am reușit, cu greutate, să aud ce-mi spunea controlorul când am ajuns înapoi la CYRC. Când am ajuns la CYRC eram 6 în circuit și cu 500m în fața mea era un alt avion ce ateriza iar în spatele meu era altul care mă urmărea. De data asta controlorul pentru a menține un spațiu securitar între avioane m-a lăsat să aștept la 2000 de picioare în finală. Pentru a ateriza am intrat întro glisadă abruptă și am aterizat cu două hopuri și 10 kts mai repede decât viteza normală ceea ce nu am considerat deloc un succes. Am considerat să reurc dar când consideram această opțiune, avionul care ateriza în fața mea s-a oprit pe pistă efectuând un stop & go procedure. Totul s-a întâmplat destul de rapid. Pentru cei care au mai trăit situații similare știți foarte bine că uneori lucrurile pot fi foarte ușoare iar alteori devin extrem de dificile și stresul și toate micile întâmplări sunt defavorabile. În aviație, este o zicală, o aterizare bună este atunci când poți să mergi după ce depui avionul, o aterizare excelentă este atunci când poți să mergi după ce depui avionul și poți să și decolezi cu el din nou. Eu vă anunț cu mândrie că am decolat din nou ! Cer senin tuturor!

Astăzi v-am pus un video cu simulatoarele de la noi de la școală. Vreau să vă spun că aceste simulatoare au o valoare de vreo 2500$ fiecare. Sunt la dispoziția celor 120 de elevi. Antrenamentul nostru pe simulatoarele oficiale nu se face în această sală. În piesa de la etajul unu avem 3 simulatoare ascent Mechtronix.

 

Mai jos am decis să vă pun și câteva alte link-uri despre felurile în care puteți simula zborul. Sunt 5 unelte critice de care aveți nevoie pentru a simula un zbor adecvat.

• Yoke (CH PRODUCTS sau Saitek) sau cel putin un joystick de bază
• TrackIR5 Pro
• Triplehead2go
• Rudder pedals (CH PRODUCTS sau Saitek)
• O unitate PC cu o carte grafica – să spunem cel puțin un ATI HD4650.. cred că este cea mai slabă carte grafică care poate să runneze FSX la max fără probleme. Se vinde pe piață cu vreo 90$CAD.

V-am inclus un link mai jos ca să-l consultați. Dacă aveți întrebări sau comentarii, nu vă jenați!

Buna ziua tuturor!

Astazi va scriu de la centrul CQFA din Montreal. Sunt inscris la un micro-program universitar cu Universitatea de la Chicoutimi. Micro-programul in chestiune se desfasoara la Montreal o data pe luna (a 3-a vineri din fiecare luna). Mai jos este o poza cu centrul CQFA de la Montreal. In apropiere puteti vedea pista 06Right.

Astazi am facut cateva lucruri destul de interesante. Sesiunea asta am un curs de gestiune a transportului aerian. In acest moment invatamvocabularul necesar a-l aviatiei si-l aplicam prin intermediul unei varietati de documente excel (documentul este inclus in aceasta publicatie). Cursul va dura 2 zile (vineri si sambata) de la 8:30 la 4:30 în fiecare zi. Deci ne orientam mai mult sau mai putin spre gestiunea companiilor. De exemplu, facem o gramada de puneri in situatie prin deschiderea unei companii, calculam toate tarifele si costurile necesare pentru a mentine compania deschis (vorbim aici de o varietate de costuri gen. costuri de navigatie in spatiul aerian, costuri de aterizare, de parcare pe taxiway, de circulatie, costuri de terminal). In asa fel incepi a-ti da seama ca intradevar lumea aviatiei este un domeniu unde totul sa calculeaza pana la ultimul cent. Termin această piblicație cu o fotografie sau două a simulatorului Mechtronix 737 de la Montreal. O zi bună tuturor!!!

Am dat de niste date cronologice despre istoria aviatorilor români. Vă las aici cu documentul word care-l puteți descărca. Cronologia acoperă evenimentele între anii 1529-2000.

Istoria Aviatiei Române 1529-2000

Astăzi am avut 2 lecţii. Prima care era un curs de informatică la care am dat un examen final (70%). Am predat și o lucrare de 30% L’aviation sans pilote despre avioanele fără pilot și posibilităţile avioanelor fără pilot pentru viitor. Lucrarea este disponibilă în secţiunea documentelor iar cei ce pot citi în franceză sunt invitaţi s-o citească sau cel puțin dacă doriți neapărat puteți traduce documentul cu uneltele lingvistice prin google.ro.

După examinarea de la informatică pentru aviaţie, am avut un curs de engleză. Cursul de engleză este destul de relaxant. Fără a dori să mă laud, la generală am fost în engleză, deci n-am probleme și n-am accent. Cursul este totuşi foarte util fiindcă ne obligă să facem uz de vocabularul care se întâlneşte în lumea aviaţiei.

Vă las o copie.

Greetings and bags (L/G)

1. Welcome aboard

2. Introduce Each Other

3. Bathroom

4. Stow luggage overhead compartment

5. Aware of the propeller

6. Watch step (when boarding)

Pre-departure (L/G)

· Verify ticket – correct flight number

· Safety checks

o Fasten seatbelt instructions –unfastened seat belt

o Seat positions during taxiing, take-off, climb (as instructed by CPT)

o Location of Emergency Exits

o Operation of Emergency Exits

o Electronic devices

o Depressurisation procedure

§ Mask procedure

· Pull the mask

· Breathe

o Ask for assistance if in need

o SIT BACK – RELAX – ENJOY YOUR/THE FLIGHT

Pre-take-off (L/G)

· Announce take off

· CHECK SEATBELTS

· SECURE LOOSE OBJECTS

· SEATS IN THE UPRIGHT POSITION

Climb (L/G)

· Climbing towards :

· Cruising Altitude of :

· REMAIN SEATED UNTIL FURTHER NOTICE

CRUISE (L/G) :

· POSITION

· ALTITUDE

· ETA

· UNFASTEN SEATBELTS IF DESIRED

· GRAB A SNACK/BEER IF AVAILABLE

· PRICES OF BEVERAGES

· IF TURBULENCE OR OCCURRENCE :

o Fasten seatbelts

o Sit down

o Remain as is until further notice or seatbelt sign goes off

DESCENT

· Commencing descent to : destination

· ETA is :

· Weather at destination (possible comparisson with what we left behind – pilots going south do it a lot).

· Remain seated

· Fasten seatbelt

PRE-LANDING :

· ETA OF LANDING

· Fasten Seatbelts

· Seats in upright position

· Carry on items secured below your chair

· Electronic devices closed

· Secure loose/sharp objects

POST LANDING :

· Welcome to (destination)

· Local time

· Remain seated with seatbelt fastened

· AIRCRAFT will come to complete stop

· Thank you

EMERGENCY (L/G)

· Experiencing

o Minor difficulties

o Engine loss

o Dead passenger

o Dead pilot

· Seats (upright position)

· Seatbelt

· Identify nearest emergency

· First aid kit and the fire extinguisher behind the pilot

· Use seat cushion as a floating device

· Adopt brace position when advised by one of the crew members

Dragi prieteni,

Nu v-am mai scris de ceva vreme, dar să nu va îngrijoraţi, nu v-am uitat, şi nici nu am intenţia să las deoparte idea mea cu blog-ul. Sunt aici pentru a transcrie orice aspect al aviaţiei inclusiv drumul meu ca pilot. Suntem sâmbătă iar ultimul articol scris…. datează deja de vreo 5 săptămâni. Deci vă povestesc oleacă cam cum s-au derulat aceste 5 săptămâni infernale. În primul rând, n-am reușit să zbor aproape deloc, cred că-n 4 săptămâni am zburat maxim 5-6 ore, deci foarte puțin față de programul de zbor de vreo 4 ore de zbor/săptămână în medie.
Voi începe cu evenimentul cel mai recent. Am terminat cu examenele!!! Asta deja este o știre destul de bună. Am avut o sesiune oleacă mai intensă fiindcă am avut un profesor înlocuitor pentru cursul de Fizică fiindcă primul profesor trebuia să se opereze, după care toți profesorii s-au organizat să ne condenseze toată materia în ultimele cinic săptămâni fiindcă așa le-a căzut lor pe plac, deci nu am avut nici viață, nu am putut să scriu pe blog, nu am putut să muncesc atât de mult ca de-obicei, o trebuit să anulez întâlnirile cu elevii mei (cărora le predau engleză/spaniolă) deci nu am putut aproape deloc să profit din timp pentru că totul a fost EXTREM DE CONDENSAT. Ei bine, am terminat cu note relativ bune, deși mai aștept o notă pentru cursul de fizica zborului la care cred că am reușit destul de bine. Este o singură problemă cu examenele pe care le-am trecut, asta fiind că examenele sunt foarte ambigue și niciodată nu poți fi 100% de răspunsul tău fiindcă întorsăturile de fraze sunt extrem de amestecătoare. Ei bine, totuși am performat și asta-i ce contează.

Acuma e de parcă am prea mult timp liber, deci am reuşit să pun mâna pe prezentările powerpoint pentru următoarea sesiune, în așa fel încât să mă pot prepara oleacă în avans ca să nu ajung iarăși în aceeași sesiune ca sesiunea asta.

Vă urez tuturor un sfârșit de decembrie plăcut, vă urez sărbători fericite și momente cât mai fericite aproape de cei dragi!
Vlad